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スタンダード石油が支配したとしても歴史は変わらない裏側は知らない

メタノールをガソリンに3%程度混ぜて使う方法と80%以上混入した高濃度混合燃料で使う方法の二通りが考えられています。3%程度の混入なら現在使われている自動車にも使用可能ですが、高濃度混合燃料だとエンジンにさびが生じたりするので専用車の開発が必要になります。

東京都がガソリン・エンジンを改造したライトバンで行った路上走行実験では、排ガス中の窒素酸化物量がガソリン車の4分の1に減少しました。黒煙も出ません。 メタノールは、天然ガスや石炭から比較的簡単に合成できるので資源量も石油を上回るとされています。ただ、メタノール自動車は燃費効率が悪いうえ、発がん物質とされるホルムアルデヒドを排出する欠点などがあります。エンジンの耐久性でも問題があるため、自動車メーカー各社の開発熱はかつてほど高くないといえます。

エタノールの性質もほとんどメタノールと同様ですが、エタノールメタノールと比べてバイオマスの範囲が狭いこと、劇物ではないのでエタノールのような取扱上の不便はない点などが異なります。 話は変わるが、トラックやバスなどの中・大型車や商用車、RV乗用車に幅広く利用されているディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べて高い圧縮比で燃焼させるので熱効率が2~3割上回っています。

ディーゼルエンジンは多種燃料を使用可能な究極の高効率内燃機関として傑出したシステムであるという評価もあります。その反面、不均一な噴霧燃焼に起因して窒素酸化物と黒鉛・微粒子(PM)が多く発生し、それらの後処理も難しいことから、大気汚染への影響度がガソリン車をはるかに大きく上回っているのが実状です。

乗用車であれ貨物車であれディーゼル車の排ガス規制は年々厳しくなっていますので、それだけ改善されているとはいえますが、現時点ではガソリン車とはまだまだ大きな差が残っています。ガソリン乗用車には2000年から、ディーゼル乗用車には、2002年から適用されている新しい規制値同士で比べると、ディーゼル車とガソリン車の差は、3.5倍あります。貨物車の規制値は、重量別にいくつかに分かれていますが、新規制値同士で、ガソリン車とディーゼル車を比較すると、軽量車では3.5倍、中量車では3.8倍、重量車では2.4倍となっており、相当の開きがあることが分かります。これとスタンダード石油がどういう関係なのかは知らない。

そのカードを選択したのは正解でしょうか

これから先の今後水素ステーションを普及させるためにはどのような取り組みが必要になるでしょうか。今後の普及に向けては建設コストや運営コスト保守コスト等のさらなる低減を図り水素ステーションがビージネスとして成立するための環境整備が必要になってくるでしょう。

そのためには水素ステーション関連の規制緩和をより推し進める必要があります。たとえば水素ステーションの設置にかかる規制については2005年3月に改正され高圧ガス保安法建築基準法消防法が見直されました。これにより水素ステーションの設置可能地域が拡大し既存の移動体燃料供給拠点すなわちガソリンスタンドを水素ステーションとして活用がすることが可能な状況になっています。この規制の見直しにより水素ステーションのコストダウーンもしくはビジネスとしての魅力の基盤が整理されたといえるでしょう。今後の水素ステーションの普及について考えた場合当然その最大要件は燃料電池自動車の普及であることは間違いありません。

しかしそれにも増して水素ステーションを普及させるという観点でいうならば水素ステーションのビジネスが魅力あるものになることが絶対条件だろうと思われます。そのための技術開発やさらなる規制の見直しコストダウン等がそれぞれ進められていく必要があるでしょうね。

お得や安さよりも安全を意識していることが基本です

自動車やバイクに入れるガソリンは引火しやすい上に空気中に気体となって拡散する性質があるためガソリンスタンド内ではタバーコはもちろんのこと火気類はすべて厳禁です。夏になるとエアコーンをつけたまま給油しようとするドライバーをみかけますがエンジンは火花を発生させることがあるので給油中は必ず切るようにしましょう。ではガソリンに引火するおそれがあるのは火気だけでしょうか。

人は車に乗っているとシートと衣服が擦れて体に静電気を帯電します。総務省消防庁危険物保安室の報告書によると2001年1月から2005年12月末までの5年間にセルフスタンドで発生した火災(33件)のうち人の体に帯電した静電気を充分に除去しなかったこと(人体除電不足)が原因で発生した火災は全体の54.5%(18件)を占めています。

セルフスタンドでの静電気による火災は車の給油口キャップを開けガソリンを給油して給油口キャップを閉めるまでの給油中に気化したガソリンに静電気火花が引火したことにより発生するケースが多くなっています。給油する前には給油機に付いている「静電気除去シート」などに触れて必ず静電気を除去しましょうね。

これは忘れていたことだなと思いだすと嬉しい

海の軍隊である海軍は燃料と潤滑油のほぼすべてをアメリカからの輸入に頼っていた。南部仏印進駐による米国の禁輸と軋轢が強まる中で急きょ潤滑油の開発と製造が開始された。実際のところどの程度のグレードと特性を持った潤滑油が生産し供給されたのか「海軍燃料史」を読んでも判然としなかった。

徳山海軍燃料廠史頁293に第三海軍(徳山)燃料廠史に「開戦当初は(精製に)カナーダ原油を使したがその後南方原油を使用するようになったが蝋分(パラフィン)を含むため脱蝋装置が必要となり 昭和18年(1943)に蝋濾過器つくられた。」 このことから海燃では南方原油から高品位の潤滑油をつくれなくなってしまったことを示唆する。 内燃機用潤滑油でもガソリンエンジンディーゼルエンジンで同一性状のものは使えない。軸受け潤滑などまた別の性状でなければならない。海軍が誇った九三式酸素魚雷も敗戦前には製造できなくなり一世代前の魚雷に逆戻りしている。

熟練工(徴兵)の不足と潤滑油の問題があったと考えられる。兵器は戦争中でも進歩するものだが 退歩した軍隊は人類に戦争が始まって以来日本海軍が軍事史上でも希有の例かもしれない。特攻機も多くエンジン不調でひき換えすか不時着している。 これも潤滑油にその問題の要因があったような気がしている。当然日本国内と熱帯で同一の潤滑油は使えない。国内製造潤滑油が本当に使えるようになったのは石油民族系 I社 が 1980年代にリリースした 10W-30(テン・ダブリュ・30)の潤滑油からだった。当時の日本国内で夏冬通期で使える潤滑油が始めて出現した。それ以前は冬は冬用夏は夏用の潤滑油に交換する必要があった。 また駆動軸のプロペラシャフトにも潤滑油注入ニップルが付けてあり定期的に補油する必要もあった。

逆から読んだらンリンガだよねって意味のないことを書くな

みなさんご存じの第二次大戦後のガソリン不足などで我が国においても東京電気自動車のたま号など一時的な復活等もありましたが電気自動車は実験的な展開で姿を見せたり消えたりが長い間続いたのです。

本格的な復活は1990年代です。排気ガスなどの公害問題に対しカリフォルニア州ではゼロ・エミッション・ビークル法が制定され自動車メーカー各社が開発に乗り出しました。アメリカではGMがEV1をリース販売しトヨタ自動車もRAV4L V EVを販売。

本田技研工業のEV PLUS日産自動車のハイパーミニトヨタ自動車の2人乗りe-comなども発表され第二次ブームと言われる時代が到来しました。しかしこのブームもEV自体の航続距離が短く家庭で充電し難い構造などの問題もあり一方同時期に開発がすすめられたハイブリッド車燃料電池車に自動車メーカーが注力していったこともありEVは大きく普及することなく第二次ブームも終焉を迎えました。

欲しい人が多いなら買取の値も変わるのだろう

新車ではない自動車の中古車価格と一言で括っても小売価格下取り(買い取り)価格 オークション価格(相場)など様々な価格があります。一般論であれば下取り→相場→小売の順で高くなります。

が時間軸の概念が加わることにより逆転することも多々あります。主にディーラーなどが用いている基本査定表は車種・グレード・年式走行距離・色・装備・程度などを元に算出できるようになっています。概ね各メーカーごとに毎月一冊発行されているはず (日本自動車査定協会発行のガイドブックが基本?)ですが月に一回では実態に即していない部分もあります。相場というのは実際に業者間取り引き(オークション)で取り引きされた価格でありほとんどの中古車販売業者がリアルタイムで情報に触れることができるようになっています。

例えば沖縄の業者が1分前の札幌のオークション結果が判るということです。実際の取り引き価格であるためある意味極めて信頼性はありますし昨今の買い取り店ブームの牽引になったことは否めませんがあくまでデータが発生した瞬間から過去暦であり中古車という商品の特質上同じモノが二つとないため車種によってはそれ相応の分析力と知識がなければ掴みきれない情報となります。

適当に買取価格を語ってみたいと思います

知っているかもしれませんが毎年度の買取価格は発電設備の導入費や運転維持費をもとに算定していて発電事業者が利益を得られるように計算されています。

今回の買取価格の引き下げはこうしたコストが下がったことによるものです。また政府は再生可能エネルギーの最大導入と国民負担の軽減の両立を目指しています。CO2排出削減には再生エネルギーの活用が欠かせません。再生エネルギー利用を増やしていくなかで電力コストの削減も求められます。今後の再生エネルギー普及のためには適正な買取価格を捉え導入量を大きくしていくことが求められているのです。

固定価格買取制度における買取価格は今後も変化が見られるものです。発電コストの低下や再生可能エネルギーの普及状況が価格を左右します。発電コストが下がることで住宅用の太陽光発電の導入がしやすくなる面もあります。政府は固定価格買取制度の拡大を見込んでいて今後も注目される成長分野です。

誰の為なのか意味のある買取りが理想である

みなさん知っていると思いますが電力小売の全面自由化により家庭も制度上は電力会社を選択できるようになりました。とはいえまだすべての消費者が自分の望む電気を選べる状況ではありません。再生可能エネルギー由来の電気を使いたいという人々のニーズを満たす商品メニューがほとんどないのはその最たる例です。

自由化で先行するドイツやアメリカのテキサス州で再エネ由来の電気に特化した商品が消費者から一定の支持を得ているのとは対照的です。日本ではなぜ再エネ由来の電気を消費者が自由に選べる状況になっていないのでしょうか。その大きな要因として再エネ由来の電気のほとんどがそれを戦略的商品として活用する積極的な理由を持たない大手電力会社の供給力になっていることがあります。

再エネの導入量拡大に大きな役割を果たしているFITの存在が肉なことに消費者の選択する権利を奪っているのです。FITは太陽光や風力などの再エネ電気の買い取りを電力会社に義務付ける制度ですが買取価格は国が決めているため発電事業者はどの電力会社に売っても基本的に収入は変わりません。そのため全体の95%以上を大手電力が買い取っているといわれます。しかも2012年の制度導入以来大きく増えてきたとはいえ全発電量に占めるFIT電気の割合はまだ2%程度です。そのため多くの新電力にとっては再エネ由来の電気を売りたくても売れない状況にあるのです。

買取は悪いことではないのだが、全ての人が納得するのは難しい

さてさてFIT電力が増えれば買取費用も増加する。そのため国などは消費者が負担する賦課金も大きくなると指摘。改正FIT法は自然エネルギーの導入拡大と賦課金抑制の両立が大きな柱だ。その方策の一つとして導入されようとしているのが入札制度である。経産省は入札制度の対象を当面は大規模太陽光としている。

これは国が買取量や上限価格などの条件を指定し事業者が希望買取価格と発電出力を入札するもの。より低い買取価格を提示した事業者から落札されるしくみだ。従来FITによる買取価格は毎年改定され事業用太陽光では当初の1キロワット時当たり40円(税別)から同24円に引き下げられている。にもかかわらず入札制度が導入されるのは買取価格の高い未稼働の発電設備への対応が大きな理由となっている。設備認定を受けているのに発電していないメガソーラーが膨大な規模に上る。

設備認定済の自然エネルギー発電施設で稼働しているのは昨年時点で全体の3割どまり。約6千万キロワットある未稼働設備の実に55%をメガソーラーが占めている。国は今年度末の段階で稼働のメドが立たない発電設備に対して認定の取り直しを求める。その際買取価格の決定に入札制度を用いて買取価格の引き下げを狙っているのだ。

おすすめの自動車とバイクを語る、ついでに未来も

自動車もバイクも沢山の車種があるので、どれがいいのかわからなくなりますよね。個人的には、見た目がかっこいいというのが一番大事なので、デザインを重視する傾向があります。しかし、デザインだけで選んでしまうと失敗することもあるので、中身、つまり性能も大事な要素だと思います。とくに自動車の場合、どういう使い方をするのかによって選ぶ車種は違ってきます。デザインと性能、いいバランスの車種を選ぶのが一番いいのかもしれません。一括で見比べると見た目の違いはよくわかりますが、自動車やバイクというのは乗ってみないとわからない部分が多くあります。とくに乗り心地などは試乗してみないとわかりません。バイクも走らせてみないとライディングポジションや乗り心地はわかりません。保険をかけるわけではないですが、購入するまえに一度乗ってみることが大事だと思います。

中古の自動車がバイクを購入することもあると思いますが、中古車の場合、新車以上に色々な部分を見たり確認したりする必要があります。買ったあとで後悔するのはつらいのでしっかりと自分の目で査定をして見極めましょう。そういうのが面倒だなと思うのならば中古車じゃなくて新車を購入したほうがいいと思います。ディーラーに行って新しい車を見て購入しましょう。トヨタやホンダや日産やマツダや三菱、そしてバイクならホンダやスズキやカワサキヤマハなどが有名ですね。

自動車やバイクに乗るときは、保険を利用することになります。そして乗り換えるときは買取をしてもらうこともあると思います。廃車にすることもあるでしょう。そういうときに便利なのが一括で分かるサービスです。このNORIMOというサイトを見たらよく分かるのですが、保険でも買取でも一括がとても便利です。インターネットのおかげで便利なサービスが利用できるようになっているので、そういうものを活用していきましょう。おすすめされるようなものはどんどん利用して、お得に生活できるようになったらいいなと思うわけです。

最近バイクに乗る人が減ってきているというニュースを目にしました。電車やバスでどこでもいけるので、バイクに乗る必要がないのでしょう。日本でバイクが売れないなら海外で売るしかありません。バイクメーカーは海外で売れるバイクを作って売る必要があります。日本のバイクの性能が良いというのは海外の人も知っているので、そういう高性能なものを求める人には人気ですが、沢山売れるのは安いバイクだと思います。日本のメーカーというのは高性能なものを作れば売れると思っているところがあるので、そういう変なプライドは捨ててもらいたいなと思います。大事なことはお客さんがなにを求めているかです。

安いものを作ることができるのに、実際に作っているのになぜ日本でそれを売らないのか、気になるところでもありますが、自分たちで決断したことなのでそれは自分たちの責任です。

自動車やバイクは大手のメーカーが多いので、いずれ家電メーカーのようになっていくと思っています。つまり、数が減っていくわけです。それはガソリンエンジンが無くなる頃かもしれませんし、もっと先かもしれません。個人的にはそう思っています。自分で運転しなくていい、性能の差が出にくいとなると、選ぶ基準というのはかぎりなく
少なくなります。そうなると現在のような多様性は必要なくなるわけです。そして、みずから所有するということも無くなるかもしれないので、まったく違う組織、まったく違う仕組みになる可能性もあると思っています。勝手な想像ですけどね。

いつの世代も時代も愛は変わらない

かなり昔の物語ですが1929年の世界恐慌により再び業績が悪化したトライアンフは、1932年には自転車部門をラレーに売却。オートバイ部門では新たな主任技師ヴァル・ペイジを迎えて新規車種の開発をはじめました。1934年には社名を「トライアンフ」(Triumph Co.Ltd )へ変更して改革を推し進めようとするが、自動車部門が財政を圧迫します。1936年、オートバイ部門は自動車部門から切り離され、オートバイ会社・アリエルを再生させた実業家、ジャック・サングスターによって買収されました。

オートバイ専門となったトライアンフは社名を再び「トライアンフ・エンジニアリング」とし、元アリエル開発者のエドワード・ターナーを新たな主任技師としてトライアンフを立て直していきます。トライアンフ再建はペイジの開発した車種を基に改良することからはじまります。第一歩は単気筒のタイガー系列からだったが、1938年に登場したスピードツインが再建への節目となります。この車種は当時並列2気筒というだけで珍しかったが、単気筒が全盛だった時代に単気筒車種よりもわずかに軽量で最高速も優るという性能で、車両価格は単気筒よりわずかに高いだけという設定が驚異的であり、スピードツインは大いに売れてトライアンフの財政を一気に好転させる一因となった。更に翌1939年にはスピードツインの高性能版としてタイガー100が登場、34hp最高速度160km/hで人気を博しました。

1939年に第二次世界大戦がはじまると、先の大戦時のように、トライアンフは軍用車の生産に追われるようになります。だが、トライアンフを含めて軍需兵器の一大生産地となっていたコヴェントリーはドイツ軍の空襲を受け、トライアンフの工場も爆撃を受けて壊滅。政府の援助により近隣のウォリックに設けられた仮工場で生産が再開されたが、一方で新たな生産拠点としてメリデンに新工場が建設され、1942年には新工場で生産が開始された。なお、トライアンフが第二次大戦中に生産した軍用車は、最終的に約5万台にもなったといわれています。

人が操りコントロールして走る

あたらしい自動車、最近の自動車はエンジンのみの単一駆動源で動くものから徐々にモーターとセンサーを組み合わせた複合的な駆動システムへと進化しています。これに対してオートバイはいまだに駆動源をエンジンのみとしており、時代とともにパワー追求から省エネへと変化はあるものの、機構的に大きな変革はありません。安全性能の向上はABSの搭載有無程度の進化しかないように思います。

車体の傾斜・路面の滑り度合い・路面状態の把握などの危険察知は全てライダーが行います。そんなの当たり前だと言ってしまえばそれまでなのですが、実は乗馬の場合は馬が判断していたりします。つまり、安全に走るという点では乗馬のほうが、まだまだバイクに勝るということなのだと思うのです。動画で馬がバイクに勝つ所があります。実に面白いことです。

もし、走路の傾斜・車体の傾斜・路面の滑り状況・荷重量・風圧、など走行に影響をもたらすありとあらゆる状況にリアルタイムに応答して操縦を補助する駆動システムを可動部各所に搭載して運転全体をより積極的にサポートするようなオートバイが登場したら、この樽回り競争でバイクは馬に勝てるかもしれません。そして、そのオートバイはきっと今までのオートバイとは比べ物にならない高い安全性を実現するんじゃないでしょうか。更には、バイクメーカーだけではなく、センサーやモーター、更にコンピューティングも必要とされ、幅広く産業の活性化につながるかもしれません。

頭を守るのが大事なのさ、脳があるから

バイクのヘルメットは海外ではどうなっているのだろうか。例えば、アメリカでは州によって法律が違う。ヘルメットの着用が義務づけられている州や、18歳以下のみ着用が義務づけられている州など、州法によってさまざま。ただし、ヘルメット着用義務がない州でも目を守るサングラスが義務づけられていることが一般的だ。次にヨーロッパに目を向けると、以前はイタリアなど一部でヘルメット着用義務がない国も存在したが、EU加盟国は地域全体でルール統一が進んできた。

一部の国のモペットなど小排気量車両を除き、今ではほぼすべてのバイクでヘルメット着用が義務付けられている。その他の欧米諸国でもヘルメット着用義務は同様。先進国ではヘルメット着用義務は当たり前となっているのだ。アジアはどうだろうか。ほとんどの国でヘルメット着用が義務づけられているが、取締りの厳しさなどは国によってまちまちだ。日本と同様に厳しく義務付けられている国もあれば、観光地では取り締まりがほとんどなく、あったとしても罰金だけで済んでしまうような国もまだ多いのだ。興味深いのはインド。ヘルメット着用義務化が進みつつあるが、地域によって義務化の流れはまちまち。

宗教上の理由でターバンを巻かなければいけないシーク教徒は着用義務がないなど、お国柄を反映したヘルメット規制となっている。このようにいくつかの特殊なケースはあるものの、罰則や取締りの有無は別として、基本的には世界のほとんどの国でヘルメットの着用は義務づけられており、日本の現状は何ら特別なものではない。事故から命を守る制度として、ヘルメット着用義務については誰もが納得がいくものだろう。

好みは人それぞれです、考え方は人それぞれ

知っているでしょうか、ビューエルは、かつてアメリカでバイクを手がけていたメーカーです。社名の由来にもなっている、元ハーレーダビッドソンのエンジニアであった創業者のエリック・ビューエルの理想を実現したコンパクトストリートファイターバイクが大きな魅力でした。ビューエルが誕生したのは1986年のことでした。

幼少からモペットハーレーダビッドソンを巧みに操り、大学時代にはレースに参加していたエリックビューエルハーレーダビッドソンに入社した後に、オリジナルのロードスポーツバイクを製作して販売するようになったのが、ビューエルの誕生経由です。1998年には、かつてエンジニアとして在籍していたハーレーダビッドソンに買収されて同一ブランドとなったものの、ビューエル独自の魅力は損なわれる事なく臣下を続けました。しかし、2009年、ハーレーダビッドソンの売り上げ低迷を受けてビューエルは生産は中止されてしまいました。

それはエリック・ビューエル、そして多くのファンにとって悲しいニュースでした。ビューエルバイクは徹底的なマスの集中化と軽量化により、大排気量V型2気筒OHVエンジンを搭載しているにもかかわらず、250ccクラスのロードスポーツバイク並の車体サイズを実現しているという、かなり個性的な特徴を持っています。日本におけるビューエルの取扱いは、ハーレーダビッドソンビューエル正規取扱店にて行われています。生産終了した現在でも、サービスの提供はしっかりと行われています。

乗って楽しい見て楽しい、こんなものは最高だ

流行りといいますか、バイクブームは過去にも日本の経済成長と共に訪れています。1970年代には高度成長期で今までアメリカ主導だったバイクの生産が日本に移りより精密なメカニズムを搭載した日本製のバイクが現れ世界に輸出されるようになりました。HONDA DreamCB750、YAMAHA 650XS1、KAWASAKI 900Super4はその最も顕著たるバイクで、バイクと言えばハーレーといった概念を壊し日本をバイク大国へ押し上げた素晴らしい名車です。80年代はかつてない空前のバイクブームが訪れました。一部では「狂乱の80年代」と呼ばれメディアの普及と共にロードレースや鈴鹿の8時間耐久レースが若者の関心を高め、メーカーはレーサーレプリカを販売し高価なバイクが飛ぶように売れました。

YH戦争といってヤマハとホンダが業界一位の座を狙い毎月新車を出し一気にバイクの性能も高まり、バイク販売数は2013年が約45万台に対しピーク時1982年は329万台なので、そのブームがいかに凄かったかは数字が物語っています。バブル経済や暴走族等の社会的要因や漫画で言えば「バリバリ伝説」が人気で一般人まで巻き込んだブームとなりました。ここまでいくとバイクは実用性よりも趣味の世界に入っていき、個人のライフスタイルに合せた乗り物として認識されるようになりました、その後、バブルの崩壊による経済事情また原付バイクのヘルメットの装着義務化が推進され手軽さがなくなりブームが衰退していったようです。

ただし90年代にもHonda Steed400やYamha Majesty250などの名車は生産されていてストリート系は進化をとげ、20代の若者たちはファッション的な役割をもつバイクに魅了されました。そして「第3次ブーム」です。これは某メーカーのお偉いさんが言った言葉ではっきりとした定義はありませんが、バイクの登録台数も2010年以降は微増にあり、250ccのスポーツバイクの販売ラッシュを見るとブームというよりは安定性が出て来たと考えた方がいいかもしれません。