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適当に買取価格を語ってみたいと思います

知っているかもしれませんが毎年度の買取価格は発電設備の導入費や運転維持費をもとに算定していて発電事業者が利益を得られるように計算されています。

今回の買取価格の引き下げはこうしたコストが下がったことによるものです。また政府は再生可能エネルギーの最大導入と国民負担の軽減の両立を目指しています。CO2排出削減には再生エネルギーの活用が欠かせません。再生エネルギー利用を増やしていくなかで電力コストの削減も求められます。今後の再生エネルギー普及のためには適正な買取価格を捉え導入量を大きくしていくことが求められているのです。

固定価格買取制度における買取価格は今後も変化が見られるものです。発電コストの低下や再生可能エネルギーの普及状況が価格を左右します。発電コストが下がることで住宅用の太陽光発電の導入がしやすくなる面もあります。政府は固定価格買取制度の拡大を見込んでいて今後も注目される成長分野です。

誰の為なのか意味のある買取りが理想である

みなさん知っていると思いますが電力小売の全面自由化により家庭も制度上は電力会社を選択できるようになりました。とはいえまだすべての消費者が自分の望む電気を選べる状況ではありません。再生可能エネルギー由来の電気を使いたいという人々のニーズを満たす商品メニューがほとんどないのはその最たる例です。

自由化で先行するドイツやアメリカのテキサス州で再エネ由来の電気に特化した商品が消費者から一定の支持を得ているのとは対照的です。日本ではなぜ再エネ由来の電気を消費者が自由に選べる状況になっていないのでしょうか。その大きな要因として再エネ由来の電気のほとんどがそれを戦略的商品として活用する積極的な理由を持たない大手電力会社の供給力になっていることがあります。

再エネの導入量拡大に大きな役割を果たしているFITの存在が肉なことに消費者の選択する権利を奪っているのです。FITは太陽光や風力などの再エネ電気の買い取りを電力会社に義務付ける制度ですが買取価格は国が決めているため発電事業者はどの電力会社に売っても基本的に収入は変わりません。そのため全体の95%以上を大手電力が買い取っているといわれます。しかも2012年の制度導入以来大きく増えてきたとはいえ全発電量に占めるFIT電気の割合はまだ2%程度です。そのため多くの新電力にとっては再エネ由来の電気を売りたくても売れない状況にあるのです。

買取は悪いことではないのだが、全ての人が納得するのは難しい

さてさてFIT電力が増えれば買取費用も増加する。そのため国などは消費者が負担する賦課金も大きくなると指摘。改正FIT法は自然エネルギーの導入拡大と賦課金抑制の両立が大きな柱だ。その方策の一つとして導入されようとしているのが入札制度である。経産省は入札制度の対象を当面は大規模太陽光としている。

これは国が買取量や上限価格などの条件を指定し事業者が希望買取価格と発電出力を入札するもの。より低い買取価格を提示した事業者から落札されるしくみだ。従来FITによる買取価格は毎年改定され事業用太陽光では当初の1キロワット時当たり40円(税別)から同24円に引き下げられている。にもかかわらず入札制度が導入されるのは買取価格の高い未稼働の発電設備への対応が大きな理由となっている。設備認定を受けているのに発電していないメガソーラーが膨大な規模に上る。

設備認定済の自然エネルギー発電施設で稼働しているのは昨年時点で全体の3割どまり。約6千万キロワットある未稼働設備の実に55%をメガソーラーが占めている。国は今年度末の段階で稼働のメドが立たない発電設備に対して認定の取り直しを求める。その際買取価格の決定に入札制度を用いて買取価格の引き下げを狙っているのだ。

おすすめの自動車とバイクを語る、ついでに未来も

自動車もバイクも沢山の車種があるので、どれがいいのかわからなくなりますよね。個人的には、見た目がかっこいいというのが一番大事なので、デザインを重視する傾向があります。しかし、デザインだけで選んでしまうと失敗することもあるので、中身、つまり性能も大事な要素だと思います。とくに自動車の場合、どういう使い方をするのかによって選ぶ車種は違ってきます。デザインと性能、いいバランスの車種を選ぶのが一番いいのかもしれません。一括で見比べると見た目の違いはよくわかりますが、自動車やバイクというのは乗ってみないとわからない部分が多くあります。とくに乗り心地などは試乗してみないとわかりません。バイクも走らせてみないとライディングポジションや乗り心地はわかりません。保険をかけるわけではないですが、購入するまえに一度乗ってみることが大事だと思います。

中古の自動車がバイクを購入することもあると思いますが、中古車の場合、新車以上に色々な部分を見たり確認したりする必要があります。買ったあとで後悔するのはつらいのでしっかりと自分の目で査定をして見極めましょう。そういうのが面倒だなと思うのならば中古車じゃなくて新車を購入したほうがいいと思います。ディーラーに行って新しい車を見て購入しましょう。トヨタやホンダや日産やマツダや三菱、そしてバイクならホンダやスズキやカワサキヤマハなどが有名ですね。

自動車やバイクに乗るときは、保険を利用することになります。そして乗り換えるときは買取をしてもらうこともあると思います。廃車にすることもあるでしょう。そういうときに便利なのが一括で分かるサービスです。このNORIMOというサイトを見たらよく分かるのですが、保険でも買取でも一括がとても便利です。インターネットのおかげで便利なサービスが利用できるようになっているので、そういうものを活用していきましょう。おすすめされるようなものはどんどん利用して、お得に生活できるようになったらいいなと思うわけです。

最近バイクに乗る人が減ってきているというニュースを目にしました。電車やバスでどこでもいけるので、バイクに乗る必要がないのでしょう。日本でバイクが売れないなら海外で売るしかありません。バイクメーカーは海外で売れるバイクを作って売る必要があります。日本のバイクの性能が良いというのは海外の人も知っているので、そういう高性能なものを求める人には人気ですが、沢山売れるのは安いバイクだと思います。日本のメーカーというのは高性能なものを作れば売れると思っているところがあるので、そういう変なプライドは捨ててもらいたいなと思います。大事なことはお客さんがなにを求めているかです。

安いものを作ることができるのに、実際に作っているのになぜ日本でそれを売らないのか、気になるところでもありますが、自分たちで決断したことなのでそれは自分たちの責任です。

自動車やバイクは大手のメーカーが多いので、いずれ家電メーカーのようになっていくと思っています。つまり、数が減っていくわけです。それはガソリンエンジンが無くなる頃かもしれませんし、もっと先かもしれません。個人的にはそう思っています。自分で運転しなくていい、性能の差が出にくいとなると、選ぶ基準というのはかぎりなく
少なくなります。そうなると現在のような多様性は必要なくなるわけです。そして、みずから所有するということも無くなるかもしれないので、まったく違う組織、まったく違う仕組みになる可能性もあると思っています。勝手な想像ですけどね。

いつの世代も時代も愛は変わらない

かなり昔の物語ですが1929年の世界恐慌により再び業績が悪化したトライアンフは、1932年には自転車部門をラレーに売却。オートバイ部門では新たな主任技師ヴァル・ペイジを迎えて新規車種の開発をはじめました。1934年には社名を「トライアンフ」(Triumph Co.Ltd )へ変更して改革を推し進めようとするが、自動車部門が財政を圧迫します。1936年、オートバイ部門は自動車部門から切り離され、オートバイ会社・アリエルを再生させた実業家、ジャック・サングスターによって買収されました。

オートバイ専門となったトライアンフは社名を再び「トライアンフ・エンジニアリング」とし、元アリエル開発者のエドワード・ターナーを新たな主任技師としてトライアンフを立て直していきます。トライアンフ再建はペイジの開発した車種を基に改良することからはじまります。第一歩は単気筒のタイガー系列からだったが、1938年に登場したスピードツインが再建への節目となります。この車種は当時並列2気筒というだけで珍しかったが、単気筒が全盛だった時代に単気筒車種よりもわずかに軽量で最高速も優るという性能で、車両価格は単気筒よりわずかに高いだけという設定が驚異的であり、スピードツインは大いに売れてトライアンフの財政を一気に好転させる一因となった。更に翌1939年にはスピードツインの高性能版としてタイガー100が登場、34hp最高速度160km/hで人気を博しました。

1939年に第二次世界大戦がはじまると、先の大戦時のように、トライアンフは軍用車の生産に追われるようになります。だが、トライアンフを含めて軍需兵器の一大生産地となっていたコヴェントリーはドイツ軍の空襲を受け、トライアンフの工場も爆撃を受けて壊滅。政府の援助により近隣のウォリックに設けられた仮工場で生産が再開されたが、一方で新たな生産拠点としてメリデンに新工場が建設され、1942年には新工場で生産が開始された。なお、トライアンフが第二次大戦中に生産した軍用車は、最終的に約5万台にもなったといわれています。