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スタンダード石油が支配したとしても歴史は変わらない裏側は知らない

メタノールをガソリンに3%程度混ぜて使う方法と80%以上混入した高濃度混合燃料で使う方法の二通りが考えられています。3%程度の混入なら現在使われている自動車にも使用可能ですが、高濃度混合燃料だとエンジンにさびが生じたりするので専用車の開発が必要になります。

東京都がガソリン・エンジンを改造したライトバンで行った路上走行実験では、排ガス中の窒素酸化物量がガソリン車の4分の1に減少しました。黒煙も出ません。 メタノールは、天然ガスや石炭から比較的簡単に合成できるので資源量も石油を上回るとされています。ただ、メタノール自動車は燃費効率が悪いうえ、発がん物質とされるホルムアルデヒドを排出する欠点などがあります。エンジンの耐久性でも問題があるため、自動車メーカー各社の開発熱はかつてほど高くないといえます。

エタノールの性質もほとんどメタノールと同様ですが、エタノールメタノールと比べてバイオマスの範囲が狭いこと、劇物ではないのでエタノールのような取扱上の不便はない点などが異なります。 話は変わるが、トラックやバスなどの中・大型車や商用車、RV乗用車に幅広く利用されているディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べて高い圧縮比で燃焼させるので熱効率が2~3割上回っています。

ディーゼルエンジンは多種燃料を使用可能な究極の高効率内燃機関として傑出したシステムであるという評価もあります。その反面、不均一な噴霧燃焼に起因して窒素酸化物と黒鉛・微粒子(PM)が多く発生し、それらの後処理も難しいことから、大気汚染への影響度がガソリン車をはるかに大きく上回っているのが実状です。

乗用車であれ貨物車であれディーゼル車の排ガス規制は年々厳しくなっていますので、それだけ改善されているとはいえますが、現時点ではガソリン車とはまだまだ大きな差が残っています。ガソリン乗用車には2000年から、ディーゼル乗用車には、2002年から適用されている新しい規制値同士で比べると、ディーゼル車とガソリン車の差は、3.5倍あります。貨物車の規制値は、重量別にいくつかに分かれていますが、新規制値同士で、ガソリン車とディーゼル車を比較すると、軽量車では3.5倍、中量車では3.8倍、重量車では2.4倍となっており、相当の開きがあることが分かります。これとスタンダード石油がどういう関係なのかは知らない。